Enfatizamos anteriormente que manter estoque pode ser considerado um “desperdício” para muitas empresas. Toda atividade que consome recursos e não agrega valor ao produto é considerado um desperdício. Portanto, salvo em raríssimas situações, manter estoques é um desperdício, pois custa dinheiro e ocupa espaço. A idéia se resume a: “Se não pode utilizar agora, não se deve produzir ou comprar” (Arnold, 1999).

Atualmente, com o emprego de tecnologia de informação como o intercâmbio eletrônico de dados (EDI – Electronic Data Interchange) – que capacita as empresas a manter contato direto, a distância entre os seus computadores e os clientes – e tendo um relacionamento de parceria entre cliente e fornecedor, que tem como ponto forte a confiança mútua, é exeqüível a implantação do sistema just-in-time (JIT).

O JIT surgiu no Japão entre as décadas de 60 e 70 e seu desenvolvimento é creditado à Toyota Motor Company, que buscava um sistema de administração que pudesse coordenar a produção com a demanda específica de diferentes modelos e cores de veículos com o mínimo de atraso. Com isso, os japoneses forçaram os administradores a examinar algumas das premissas básicas e a abordar a produção à luz de uma filosofia diferente e inovadora.

O sistema JIT se expandiu muito: com o avanço da economia japonesa, a filosofia just-in-time passou a receber maior atenção dos estudiosos em sistema de produção e a filosofia foi universalizada e implantada com sucesso no mundo ocidental. Hoje, é mais que uma técnica ou um conjunto de técnicas, é uma filosofia gerencial que procura não apenas eliminar desperdícios (sejam estes na produção ou não), mas também utilizar a capacidade plena dos “colaboradores”, pois deles depende todo o sucesso do sistema.

Aos colaboradores ou usuários do sistema JIT é delegada a autoridade para produzir itens de qualidade para atender, em tempo hábil, o próximo passo do processo produtivo. No JIT, a qualidade é fundamental e o colaborador tem a autoridade tanto para parar um processo produtivo (se identificar algo que não esteja dentro do previsto), quanto o dever de corrigir falhas no processo.

Mudanças nos procedimentos de entrega, como maior proximidade, são muitas vezes necessárias para que o fornecedor seja perfeitamente integrado ao sistema JIT. Outra diferenciação é a confiança, pois os fornecedores devem entregar itens de qualidade perfeita, já que no sistema JIT esses itens não sofrem inspeção, é o free pass.

Realmente na filosofia just-in-time o fornecedor é visto como um parceiro, onde todos têm um único e importante objetivo: atender, ao menor custo possível, com qualidade e sem desperdícios, ao consumidor final da cadeia logística.

A abaixo apresenta vários elementos integrantes num sistema JIT de produção, inclusive, a técnica Kanban.

Em geral, os grandes objetivos almejados com o emprego do JIT são:

O aumento da competitividade: aumentar a habilidade da empresa para competir com os concorrentes faz parte da filosofia JIT, uma vez que o processo ajuda a melhorar o nível de serviço e a reduzir os custos. Com o JIT é possível oferecer aos clientes a variedade de produtos que desejam, rapidamente e em pequenas quantidades, sem que para isso tenham que pagar mais. Uma empresa que satisfaz plenamente seus clientes é capaz não só se manter competitiva no mercado, como também, de conseguir maior lucratividade.

O aumento da produtividade: a eficiência da empresa também é obtida por meio do aumento da produtividade e diminuição dos custos, geradas pelo JIT. Quanto mais rápido a empresa produz e entrega seus produtos aos clientes, mais rápido ela vê o retorno do seu investimento.

A redução de desperdícios: com o JIT é possível reduzir ou até eliminar os desperdícios de tempo, esforços e materiais. Qualquer atividade que não agregue valor ao produto é considerada desperdício, no sistema JIT. Uma empresa que resolve implantar o JIT, normalmente descobre o quanto à capacidade de produção estava escondida pelo desperdício.

A diminuição de custos: em princípio, o aumento da produtividade e a redução de desperdícios geram diminuição de custos.

A satisfação das necessidades dos clientes: satisfazer às necessidades dos clientes significa entender e responder aos anseios dos clientes, fornecendo produtos de qualidade no momento exato em que for solicitado.

Algumas técnicas caracterizam o JIT:

Programação puxada – é assim chamada porque quem está necessitando vai “puxando” o sistema, ou seja, coloca-se na operação-cliente a responsabilidade de solicitar a entrega de materiais, em vez de a operação-fornecedora ter que enviar tais materiais. As entregas são feitas contra solicitação, conforme mostra a figura abaixo. O processo é realizado em direção para trás e puxado pelo cliente e não realizado em direção para frente e empurrado para o estoque.

Controle Kanban – consiste de objetos de controle com cartões os quais governam a movimentação de materiais entre estágios, operacionalizando o sistema de planejamento e controle puxado. Trata-se de cartão utilizado por um estágio-cliente para avisar seu estágio-fornecedor que mais material deve ser enviado.

As principais vantagens do sistema de administração da produção JIT que ajudam a empresa a se tornar competitiva são:

• Simplificação e otimização: é necessário repensar todo o processo da produção e tornar o arranjo físico da empresa flexível;

• Formação dos recursos humanos: é um fator normalmente esquecido, mas de suma importância. A idéia é ensinar a nova filosofia e motivar todos os envolvidos a trabalhar em parceria, como reais colaboradores;

• Colaboração dos fornecedores: só com a colaboração dos fornecedores é que se consegue uma passagem eficaz para o JIT. A relação com os fornecedores deve ser de parceria, mútua confiança e respeito;

• Colaboração dos clientes: é necessário que a outra ponta do ciclo também colabore com a empresa que trabalha sob o regime JIT. A empresa pode, por exemplo, pedir que seu cliente planeje um programa de entregas.

Embora haja quem diga que o sucesso do sistema de administração JIT esteja baseado nas características culturais do povo japonês, mais e mais gerentes e estudiosos estão convencidos de que esta filosofia é composta de práticas gerenciais que podem ser aplicadas em qualquer parte do mundo. O JIT é uma filosofia gerencial, que procura não apenas eliminar os desperdícios, mas também colocar o componente certo, no lugar certo no momento certo. Não antes, para que não se transforme em estoque, e não depois, para que seus clientes não tenham que esperar. Os componentes são produzidos em tempo (just-in-time) de atenderem às necessidades de produção, ao contrário da abordagem tradicional de só produzir nos casos (just-in-case) em que sejam necessárias.

O JIT leva a estoques bem menores, custos mais baixos e com melhor qualidade do que os sistemas tradicionais. Com o sistema just-in-time é possível manter um estoque mínimo e atender o cliente de maneira rápida e eficiente, com qualidade e acima de tudo, sem desperdícios, no momento exato, no local correto e utilizando o mínimo de recursos.

Podemos citar os seguintes objetivos do JIT:

Como principais vantagens advindas da implementação do sistema JIT, temos: A velocidade; a flexibilidade; a qualidade; os custos.

De modo geral, o sistema JIT pode funcionar em qualquer ambiente de produção, seja qual for o ramo de atividade; desde que algumas das doze regras para a implantação de sistema sejam cumpridas. Contudo, constata-se que ele pode funcionar igualmente bem em empresas cuja atividade não envolva produção, pois apresenta uma filosofia que normalmente conduz o negócio da maneira correta.

Como já discutido, o Sistema Logístico é formado pelos conjuntos de entrada (logística de suprimento) e de saída (logística de distribuição) como mostra a figura abaixo. Vimos também, que a logística de distribuição envolve as relações empresa-cliente-consumidor, sendo responsável pela distribuição física do produto com qualidade, quantidade correta e pontualidade.

Da forma mais simples podemos dizer que a logística de distribuição está inserida no sistema logístico da seguinte maneira:

Muito embora todas as outras atividades da logística sejam igualmente importantes, podemos observar que a logística de distribuição é fator preponderante no sistema logístico, pois promove a “apresentação final” ao consumidor, atingindo-o rapidamente, já que tem por função estabelecer a ligação entre a produção e os pontos de demanda, entregando os bens corretos, no momento adequado, na quantidade certa, no local exato e em boas condições comerciais. Para o consumidor, o produto ou serviço não terá valor se ele não o receber nas condições e no prazo determinado. Portanto, o serviço de distribuição física agrega valor logístico ao produto.

Segundo Bowersox & Closs (2001), o principal objetivo da distribuição é ajudar na geração de receita, prestando níveis estrategicamente desejados de serviço ao cliente, ao menor custo logístico. Costuma ser a atividade mais importante em termos de custo para a maioria das empresas, podendo consumir de 15% a 20% do Produto Nacional Bruto – PNB (Ballou, 1993).

2 - Distribuição física: interdependência com marketing / vendas

3 - Planejamento da distribuição física

Sabemos que o planejamento da distribuição física pode ocorrer em três níveis: estratégico, tático e operacional.

Para Ballou (2001), o planejamento da distribuição física deve ocorrer principalmente, nos níveis tático e operacional, ou seja, deve-se fazer com que os produtos fluam da melhor maneira possível no dia-a-dia de uma empresa.

Resumo

Vimos que a logística de distribuição ou simplesmente, distribuição física, deve garantir que os bens cheguem ao seu destino em boas condições comerciais, oportunamente e a preços competitivos, e que a atividade de distribuição (especificamente, movimentação e transporte) pode agregar valor logístico ao produto. Agora vamos compreender como um canal de distribuição ou canal de venda pode interferir (positivamente ou não) no fluxo dos produtos e serviços. A figura abaixo apresenta várias opções de canais de distribuição.

Comumente, o ponto final da distribuição física é uma loja de varejo, porém há diversas situações em que o produto é entregue ao consumidor final (sua residência, por exemplo). É o caso de produtos pesados, volumosos ou até de uma pizza ou compras feitas em supermercados com serviço de “entrega em domicílio”.

2 - Fatores de influência

Produtos e artigos comerciais - As características que se referem aos produtos e aos artigos comerciais são as seguintes:

Esses fatores definirão, por exemplo, se o canal de distribuição será direto ou indireto (nesse caso, quantos intermediários?), se centralizado em centros de distribuição – CD’s (nesse caso, quantos CD’s?) e, desta forma, apontarão para o sistema de distribuição mais adequado ao contexto. Veja a figura a seguir:

Dessa maneira, conclui-se que há certo paralelismo e forte correlação entre os canais de distribuição e as atividades que constituem a distribuição (Novaes, 2001). Logo, cada empresa deve escolher canais de distribuição (atacadista, varejista, lojas de consumo etc.) adequados às suas necessidades e de seus clientes/consumidores e desta maneira, deliberar a forma como planejará, organizará e controlará seu sistema de distribuição. Observe a figura

Como dito nesta unidade, em módulos anteriores, a escolha do canal de distribuição de uma empresa depende, normalmente, de seus objetivos (que são bastante diversificados em função de outros fatores) e da sua estrutura logística. Portanto, é muito difícil generalizar esses objetivos, porém, de acordo com Novaes (2001), é possível apontar alguns objetivos comuns:

O tipo de distribuição depende em grande parte da natureza do produto movimentado, do padrão da sua demanda, dos custos relativos das várias opções de distribuição física e principalmente, das exigências de nível de serviço. Por exemplo, na distribuição de produtos alimentícios, os pontos de revenda, também conhecidos como “nós”, podem englobar toda a sorte de estabelecimentos comerciais, tais como padarias, mercearias, bares, supermercados, mercados etc. e toda sorte de produtos perecíveis e não-perecíveis. Isto tudo exige que se tenha uma distribuição diferenciada para vários segmentos do mercado, bem como uma estrutura planejada para os diversos canais de distribuição.

Canal Direto, com as seguintes situações (Novaes,2001):

O modelo tradicional de canal de distribuição é o de Canal vertical, onde a estrutura de comercialização dos canis é vertical e a responsabilidade é passada também verticalmente, de cima para baixo. É um modelo, em que o último elemento da cadeia (no caso, o varejista) é quem tem acesso direto ao consumidor final, como nos mostra a figura abaixo, portanto, só ele, a priori, tem condições de conhecer as necessidades desse consumidor.

No entanto, por volta da década de 90, graças ao avanço tecnológico, alguns fabricantes tiveram acesso direto ao seu consumidor final e, assim, passaram a conhecer e atender as suas necessidades quase que imediatamente, e sem intermediários. É o caso de algumas montadoras de automóvel, que com o uso da internet, permitem que seus consumidores finais conheçam seus modelos, possam escolher (e até personalizar) e fazer seus pedidos diretamente ao fabricante, se assim o quiserem.

Nota-se que nos dias atuais, os papéis dos intermediários estão sendo revistos, principalmente o do atacadista e distribuidor. Com isso, novas formas de canais diretos vão surgindo e por sua vez, os canais indiretos estão sendo “diminuídos”, ou melhor dizendo, com menor número de intermediários. Tudo isso, porque houve uma inversão no ponto de partida do sistema de distribuição: do fornecedor passou para o consumidor final (alvo de todos os participantes da supply chain).

Devido à heterogeneidade de necessidades e à natureza específica de cada mercado torna-se impossível definir um único canal de distribuição. Dessa maneira, as empresa, para manterem sua competitividade estão segmentando seus canais de distribuição e formulando sua escolha como parte integrante da estratégia competitiva geral.

A escolha do canal de distribuição de uma empresa depende, normalmente, de seus objetivos (que são bastante diversificados em função de outros fatores) e da sua estrutura logística. Portanto, é muito difícil generalizar esses objetivos, porém, de acordo com Novaes (2001), é possível apontar alguns objetivos comuns:

Quanto ao tipo de distribuição vimos que ele depende em grande parte da natureza do produto movimentado, do padrão da sua demanda, dos custos relativos das várias opções de distribuição física e principalmente, das exigências de nível de serviço. Portanto, temos diversas situações de distribuição que podemos agrupar em dois tipos genéricos de canais típicos de comercialização: Canal Direto e Canal Indireto.

Por fim, percebemos que nos dias atuais, há uma inversão no ponto de partida do sistema de distribuição: do fornecedor para o consumidor final. Com isso, novas formas de canais diretos estão surgindo e por sua vez, os canais indiretos estão reduzindo o número de intermediários (principalmente, atacadistas e distribuidores).

Pode-se afirmar que, frequentemente, os recursos na atividade produtiva e os consumidores destes recursos se encontram, na maioria dos casos, espacialmente separados, ou seja, o consumo e a produção começaram a separar-se geograficamente, como exemplifica a figura abaixo, e todo o avanço tecnológico dos dias atuais não eliminou a necessidade de movimentar produtos e portanto, em consequência, não prescindiu da importantíssima função logística: o transporte (Costa, 2002).

Na hora certa, até que se pode considerar uma imagem pouco dependente do transporte em virtude da sua composição contar com significativa participação de outras funções da cadeia de suprimento; no entanto, no lugar certo ao menor custo depende majoritariamente da função transporte.

Segundo Fleury et al. (2000), o transporte passa a ter papel fundamental em várias estratégias na rede logística, tornando necessária a geração de soluções que possibilitem flexibilidade e velocidade na resposta ao cliente, ao menor custo possível, gerando assim maior competitividade da empresa.

Já vimos que existem duas áreas problema consideradas importantes para os profissionais de logística; a saber:

• Decisão de localização das instalações (sejam fábricas, depósitos ou terminais de transporte), cujo objetivo primordial é encontrar uma localização que permita uma distribuição física de mais baixo custo.

• Decisão de transporte (seja o modo, ou se terceirizado ou não), cujo objetivo é optar pela melhor solução para atender os problemas espaciais e temporais da empresa; minimizando os custos, mas não esquecendo os objetivos do serviço ao cliente.

Sabemos que são decisões difíceis de serem tomadas e que uma depende da outra. Além disso, sabemos que são decisões que decorrem de altos investimentos que causam profundos impactos nos custos logísticos de uma empresa. Como consequência, os profissionais de logística encontram frequentemente, o seguinte dilema:

Embora as decisões de modo de transporte de carga se expressem em uma variedade de formas, no Brasil, mais da metade do transporte de cargas é realizado nas rodovias; apesar do transporte rodoviário de cargas ser o menos produtivo (em termos de carga por hora do operador) e ter um elevado custo de mão-de-obra.

Mas, resta-nos a questão: que modo de transporte escolher para transportar nossas cargas? Será o aéreo, o marítimo, o hidroviário, o ferroviário, o dutoviário, o rodoviário, ou até mesmo o transporte multimodal? Qual será o mais eficiente?

Já a velocidade, está diretamente relacionada à distância e prazo de entrega. Na prática, a escolha dentre os diversos modos depende necessariamente, das características do serviço e do produto.

Com relação, especificamente a cargas agrícolas, o GEIPOT - Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes, do Ministério dos Transportes (1999 in Caixeta Filho e Gameiro, 2001, p.12), informa que mais de 81% da movimentação, durante o ano de 1995, utilizaram-se do modo rodoviário, ficando as ferrovias com aproximadamente 16% e as hidrovias, com menos de 3% .

Costa (2002), em sua pesquisa, aponta alguns fatores que propiciam a superioridade do modo rodoviário:

Portanto, em função do grande número de possíveis aplicações potenciais e dos altos custos usualmente envolvidos, o transporte rodoviário de carga é uma das áreas que mais tem merecido atenção quanto ao desenvolvimento de pesquisas e modelos que procuram otimizar os sistema de distribuição, operação e gestão de frotas por meio de incremento tecnológico, como adoção de Electronic Data Interchange (EDI), softwares de roteirização e simulação, sistemas de rastreamento e veículos especializados.

1. Definição dos itens de custos: pode ser, por exemplo, depreciação do veículo, pessoal (motorista), remuneração do capital imobilizado, seguro do veículo, IPVA, seguro obrigatório, custos administrativos, combustíveis, lubrificantes, pneus, manutenção do veículo e pedágio.

2. Classificação dos itens de custos em fixos (CF) e variáveis (CV): a sugestão listada no item 1 pode ser classificada conforme apresentado no quadro abaixo:

4. Custeio das rotas de distribuição e coleta:

Onde, agrupando-se os valores de todos os itens do CF (R$/mês) e dividindo-se o resultado por número de horas trabalhadas no mês, obtém-se o CF (R$/hora).

É comum se classificar a logística de distribuição como uma das fases mais críticas de qualquer negócio de uma empresa, pois ela é a ponta que está mais próxima do cliente ou consumidor final. É a última fase antes do uso do produto e o transporte ocupa posição de destaque nesse contexto. Ele é quem coloca o produto no lugar certo para o cliente e na hora exata, dando “velocidade” à transação comercial.

A confiabilidade de entrega é fruto de recebimento do produto no prazo estabelecido, com a embalagem adequada, sem danos causados durante a movimentação (transporte) e com um excelente nível de atendimento. Portanto, o transporte, para a maioria das empresas, é considerado a atividade logística mais importante. Ele é essencial, pois nenhuma empresa consegue operar sem providenciar a movimentação de suas matérias-primas ou de seus produtos.

Sabemos também que decisões devem ser tomadas na logística de distribuição como: decisões de localização e transporte, que estão interligadas, e que são complexas e difíceis de serem tomadas. No entanto, motivadas, sempre pela busca de maior competitividade, muitas empresas estão dispostas a investir em tecnologias que auxiliem aos profissionais de logística a decidirem acertadamente.

Embora as decisões de modo de transporte de carga se expressem em uma variedade de formas, no Brasil, mais da metade do transporte de cargas é realizado pelas rodovias, apesar do transporte rodoviário de cargas ser o menos produtivo (em termos de carga por hora do operador) e ter um elevado custo de mão-de-obra.

Mas, resta a questão: qual modo de transporte devemos escolher para transportar nossas cargas? Será o aéreo, o marítimo, o ferroviário, o rodoviário, ou o transporte multimodal? Qual será mais eficiente? A escolha do modo de transporte a ser utilizado em um serviço depende, entre outras: distância do percurso, velocidade permitida na via, exigências do cliente, tipo e características do produto, confiabilidade e custo. Depende do estudo entre custo, benefício e disponibilidade que cada modo de transporte oferece.